5 santimetre büyük bir şey gibi gelmeyebilir ancak güzel bir sebebi var.
Eğer sık uçan biriyseniz, konuya hakimsinizdir: Başınızı bir boyun yastığına yaslayıp ümitsiz şekilde kestirmeye çalışırken bir uçuş görevlisi gelip, katlanır tepsileri kaldırma ve koltuklarınızı düz konuma getirme zamanının geldiğini söyler. “Peki neden?” diye merak edersiniz. Ne kadar fark edebilir ki?
Bugünlerde pek çok havayolu firmasında koltuklar sadece 5 santimetre civarı geri gidiyor. Birkaç sene öncesinde bu miktar 10 santimdi. Ekonomi Sınıfı’ndaki bir koltuğun ortalama genişliğinin sadece 43 santimetreye düştüğü göz önüne alındığında, yolcular için fazladan her bir santimetre önem taşıyor. Bu yüzden kendinizi konforlu olduğunuza ikna etmeye çalışırken yana kaymak zorunda olmanıza biraz içerlemek anlaşılabilir bir durum.
Görünüşe göre o çok değerli birkaç santimetreyi kalkış ve iniş için feda etmemizin güzel bir sebebi var; üstelik bu durum, uçak güvenliğini nasıl ölçtüğümüzle alakalı.
Güvenlik sistemlerinde uzman havacılık analisti John J. Nance, “Kabinin dumanla dolduğu ciddi ve acil bir tahliye durumunda sizi yavaşlatan hiçbir etmen olmamalı” diyor. “Sadece bir kişi ve bir engel, ki buna koltuk arkası da dahil olabilir; 150- 180 kişiyi alüminyum bir tüpten çıkarmaya çalışırken insanların bir yerde toplanmasına sebep olabilir.”
[İlgili: Uçaklardaki tuvaletler nasıl çalışıyor?]
Yalnızca 90 saniye
ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA), 1960’lardan beri bir uçağın güvenli olarak düşünülebilmesi için 90 saniyede tahliye edilmesi gerektiğini söylüyor. Özellikle yolcuların hareket edebileceği alanın bugünlerde çok daha küçük olduğu düşünüldüğünde bunu yapmak kolay değil. Değiştirmek için bazı çalışmalar yapılsa da; 90 saniye hem ABD hem de dünya çapındaki uçak üreticileri için altın standart olmaya devam ediyor.
Bu 90 saniye kuralının bazılarına gerçek dışı gelmesinin bir sebebi de titizlikle kontrol edilen koşullar altında test edilmiş olması. “Yapay bir standart bu” diyor Nance. “Standardı çok fit kişilerle test ettiklerinden, ‘Boeing Jimnastik Kulübü’ diyerek dalga geçiyorlar. Gerçek bir tahliyede 90 saniye sürmesini beklemiyoruz fakat ölçüm için kullanabileceğimiz elimizdeki tek şey bu.”
Elbette uçakta yaşanan gerçek bir acil durumda, uçaktaki herkes ilham veren Olimpik bir atlet olmayacaktır. Çoğu uçuşta ufak çocuklar, yaşlı yolcular ve hareket etmekte zorlanan yolcular bulunur. Havayolu, kontrol edemediği bir sürü değişken bulunsa bile mümkün olduğunca fazla etmeni test koşullarına yakın tutmak için elinden gelenin en iyisini yapmaya çalışır. “Bunların içerisinde koltukları dik duruma getirmenin yanısıra ayaklarınıza dolaşabilecek hiçbir şeyin olmaması da yer alıyor” diyor Nance. “Bu sebeple uçuş görevlilerinin bu konuda çok agresif oldukları düşünülüyor.”
Koltuk mekanizması nasıl işler
Koltuğunuzun dik duruma getirdiğinizde dik durmasını sağlamak için dünyadaki neredeyse her uçakta aynı mekanizma kullanılır. “Mekanik bir kilit değil, daha ziyade küçük bir hidrolik sistem” diye açıklıyor Nance.
Havayolu firmaları, koltukların kelimenin tam anlamıyla uçağın içerisine tıkıştırılmış hasır sandalyelerden ibaret olduğu 20’nci yüzyılın başlarından bu yana epey bir evrimleşti. Fakat uçakların diğer kısımları değişmiş olsa da; neredeyse bütün uçaklarda koltuğunuzu yerinde tutan hidrolik kilitleme sistemi 1947’den beri aynı.
P.L. Porter Co. tarafından icat edilen Hydrolok sistemi, genelde çok dayanıklı olduğu için endüstri çapında başvurulan bir standart olmaya devam ediyor. Mevcut üretici Crane Havacılık & Elektronik’e göre bir Hydrolok koltuk kilidi 250.000 kez kullanıma dayanabiliyor. Çoğu ticari uçak 30 yıl kadar sonra emekliye ayrıldığından, bu koltuk kilitlerinin nadiren değiştirilmesi gerekiyor.
[İlgili: Havayolları koltukları neden bu kadar küçük? Hepsi 1978’de başladı]
Hem havayolları hem de yolcular için koruma
Havayolu güvenliği test standartlarının yarım asırı aşkın süre boyunca değişmemesinin sebeplerinden biri de; belli bir “bozulmuyorsa karışma” yaklaşımının bulunması. Elbette yan yana karşılaştırma yaparak koltukları arkaya yaslı bırakmanın önemli bir farklılık yaratıp yaratmadığını görebilirsiniz ama risk de yaratırsınız. “Bunu yapmak, bu tür şeylerin uzun bir süre test edilmesinin amacı ve ruhuyla ters düşer” diyor Nance. “Havacılıktaki en tehlikeli döneme geri dönersiniz. Hep böyle yapılmasının bir sebebi var.”
Açık konuşmak gerekirse yolcuların bu güvenlik özelliklerini kendi kendilerine test etmelerinin gerekme ihtimali düşük. Hearst Televizyon Veri Takımı’nın yürüttüğü bir analize göre ABD’de 1970’lerden bu yana 10 veya daha fazla yolcu ile ticari uçakların karıştığı toplam 87 ölümcül kaza olmuş. Yine de test standartlarında önemli bir değişiklik yapmak, kaza durumunda uçak üreticilerini yasal açıdan ciddi bir tehlikeye maruz bırakır.
“Uğraştığınız ufak şeyler devasa bir sorumluluk haline gelebilir” diyor Nance. “Bir şey olursa davacıların avukatları size bağırıyor olacaktır. Bu yüzden bir değişim yapmak da bir değişim önermek de ufak bir mesele değil. Bu yüzden üreticiler standartlaştırma yoluyla havayollarını yapabildikleri en iyi şekilde korumaya çalışıyor.”
Bu durum, bir uçağın hangi ülkede üretilirse üretilsin aynı güvenlik testlerine tabi olduğu anlamına geliyor. “Buradaki durum, örneğin Boeing’in, Airbus’ın, Embraer’in; yani üreticinin bütün uçakları için belirlediği pek çok standart olması ve bunların dünya çapında standart haline gelmesi” diyor Nance. Herhangi tek bir faktörün değiştirilmesinde sadece FAA’ya değil, dünya çapındaki devletlerin yaptığı düzenlemelere de meydan okunmuş olunur.
Şunu kabul edelim; riskler bu kadar yüksek olduğunda hiçbir şirket test edilip onaylanmış güvenlik standartlarından kaçınan taraf olmak istemez. Aynısı bireysel yolcular için de geçerli. Koltuğunuzu iniş için dikleştirmek önemsiz bir şeymiş gibi gelebilir ama bir şey yanlış gittiğinde her şeyi yavaşlatan kişi siz olmak istemezsiniz.
Yazar: Diana Hubbell/Popular Science. Çeviren: Ozan Zaloğlu.
