Küresel Bir Dar Geçit: Süveyş Kanalı

0
45
Fotoğraf: Rinson Chory/Unsplash

Dev bir konteyner gemisi, tıpkı bir atardamardaki kan pıhtısı gibi Süveyş Kanalı’nda sıkışıp kalmış ve dünyadaki ticari dolaşım sisteminin önemli yan yollarından birinde ürün akışını sekteye uğratmıştı. Ancak kanal yetkililerinin yaptığı açıklamaya göre gemi, bugün nihayet “tekrar yüzdürüldü”.

400 metre boyutundaki Ever Given gemisi, su geçidinde Salı günü takılı kalmıştı.

Kanalda sıkışan gemi, diğer binlerce geminin de gecikmesine sebep oldu ve trafiği engellediği her gün milyarlarca dolar zarar meydana getirdi.

Gemi her ne kadar kurtulsa da, geminin geçiş yerini kapatmış olması; sadece bir dar geçidin dev ölçülü küresel deniz nakliyatına nasıl sekte vurabileceğini gösteriyor. Bunun sebebi ise Süveyş Kanalı’nın, uzmanların deyimiyle bir dar geçit olması. Dünya, dar bir geçidin aniden tıkanmasıyla neler yaşandığına şahit olmuş durumda.

Uzaydan görülen Ever Given. Fotoğraf: Airbus Savunma ve Uzay

Dar geçit nedir?

Süveyş Kanalı, Kızıldeniz ile Akdeniz’i birbirine bağlaması ve böylelikle Asya’dan Avrupa’ya veya Avrupa’dan Asya’ya giden gemilere kısa bir yol sağlaması sebebiyle çok önemli.

Monterey – Middlebury Uluslararası Çalışmalar Enstitüsü’nde uluslararası ticaret ve ekonomik diplomasi profesörü olan Wei Liang, “Kanal, stratejik konumu sebebiyle ciddi önem taşıyor” diyor. Asya’da üretilen ürünler, Süveyş kanalından gemiyle geçerek Avrupa’ya gidiyor; petrol de öyle. “Avrupa pazarının ihtiyaç duyduğu petrolün büyük bir bölümü, bu kanaldan geçmek zorunda” diyor Liang.

Liang, bir dar geçidin üç niteliğe sahip olduğunu aktarıyor. “Stratejik açıdan önemli bir konumda” bulunması gerekiyor. Bir diğer özellik ise bu konumun “az sayıda ülke veya bir ülke tarafından kontrol edilmesi.” (Süveyş’i Mısır kontrol ediyor.) Sonuncusu ise, “fazla sayıda ülkenin bu geçiş yerine bağımlı olması.”

Liang’ın dikkatini çeken bir başka küresel dar geçit ise Malezya açıklarındaki Malakka Boğazı. “Enerji temini bağlamında, Çin ve Japonya için büyük önem taşıyor” diyor. “Bu ülkeler, temin ettikleri enerjinin büyük çoğunluğunu Malakka Boğazı’ndan geçirmek zorunda.”

İyi bilinen bir diğer küresel dar geçit ise İran açıklarındaki Hürmüz Boğazı. Keza Türk Boğazları da öyle.

Bunlar gibi dar geçitler, küresel ekonomileri sekteye uğratabilir ve askeri gemileri hassas noktalarda kapana kıstırabilir. Fordham Üniversitesi’nde yardımcı hukuk profesörü ve eski bir donanma askeri olan Lawrence Brennan, donanmaların Süveyş kanalından uzak durduğu zamanları hatırlıyor. “Herkes Süveyş kanalında ya saldırıya uğrama, ya da mahsur kalma ihtimali olduğunu biliyordu” diyor. “ABD Donanması, oradan hiç savaş gemisi geçirmedi; özellikle de uçak gemisi…”

Dar geçit, konuyla alakalı bir görüş. RAND Corporation düşünce kuruluşunda yardımcı yöneylem araştırmacısı olan Keenan Yoho, dar geçidin dolaysız bir tanımı olduğunu söylüyor. “Talebin kapasiteyi aştığı yerdir” diye açıklıyor. Gemilerin konteynerlerini boşaltmak üzere sıraya girdiği Los Angeles ve Long Beach limanlarının, Birleşik Devletler’deki bir dar geçit olduğunu belirtiyor.

An itibarıyla, ürünleri dünya çapında dolaştıran bu sistemin merkezinde bir gerilim yaşanıyor. Dev yük gemileri, 20.000 kadar fazla miktarda standart nakliye konteyneri taşıyabiliyor. “Çok ama çok verimli bir sistemimiz var” diyor Yoho. “Fakat aynı zamanda, bu dar geçitler sebebiyle çok narin ve kırılgan.” Bir dar boğaz veya dar geçit kapandığında, oluşan aksamalar katlanarak artabilir.

Meydana gelen etkiler, tıkanıklık açıldıktan sonra bile sürebilir. “Süveyş’te yaşanan şey, biriken bir gelgit dalgası” diye ekliyor Yoho. bu dalga, nihayetinde Avrupa’daki Rotterdam Limanı’na ulaşan gemiler şeklinde hissedilecek.

Yoho, Süveyş’ten her gün ortalama 51 geminin geçtiğinin tahmin edildiğini söylüyor.

Peki dünya bu dar geçitlerle nasıl başa çıkabilir?

Yoho, bir dar geçit ile başa çıkmanın birkaç yöntemi olduğunu söylüyor. “Bunun üstesinden sadece üç şekilde gelinebilir; daha fazla kaynak oluşturabilir, etrafından dolaşabilir veya geçecek olanları düzenleyebilirsiniz ki bu da önceliklendirmeyle ilgili” diyor. (Bu konuda tipik bir örnek: Devletler en önce kimlerin COVID-19 aşısı olacağını belirliyor).

Suez bağlamında, gemiler muhakkak Afrika kıtasının çevresinden dolaşabilir fakat bunun karşılığında bir bedel öderler. Yoho’nun tahminine göre bu dolambaçlı yol, seyahat süresine yaklaşık 10 gün ekler ve yaklaşık 300.000 dolar değerinde yakıta mal olur. “Kimse o güzergâhtan geçmek istemez çünkü denizler çetindir” diye ekliyor.

Daha fazla kaynak oluşturmak, darboğazla başa çıkmanın ve direnç oluşturmanın önemli bir yolu niteliğinde. Her biri boylu boyunca iki yönlü trafiğe olanak sağlayan iki tane Süveyş Kanalı olsaydı, elbette güzel olurdu. Fakat Middlebury Enstitüsü’nde çalışan Liang, Çin’i Avrupa’ya bağlayan ve Kazakistan’dan geçen bir demiryolu olduğunu söylüyor. Bu demiryolu projesi, başlangıçta “çok gelişigüzel bir fikir” şeklinde görülüp pahalı bulunmuş ve reddedilmiş. Fakat salgının meydana getirdiği aksamalar, demiryolunun gerekli olabileceğini ortaya çıkarmış. “COVID sonrasına bakarsanız, aslında bu demiryolu çok popüler oldu çünkü hava veya deniz nakliyatındaki gecikmelerden kaçınmayı sağlayabilir.” Kısacası: Karadan geçen güzergâhlar iyi bir alternatif. Mallarını üretmek için başka yerlere bakan bir şirket de öyle.

Yoho, şirketlerin küresel ticaret aksamalarına karşı önceden plan yapması gerektiğini belirtiyor. “Öylece durup, ’21’nci yüzyılda ve çok küresel bir dünyada yaşıyoruz, her şeyi tam zamanında yapabilmeliyiz’ diyemezler” diyor. “Aksaklıklara karşı plan yapmak, şirketin uzun dönem stratejisinin parçası olmalı.”

 

 

 

 

Yazar: Rob Verger/Popular Science. Çeviren: Ozan Zaloğlu.

CEVAP VER

Please enter your comment!
Please enter your name here